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8633飞机真实事件(8633副机长禁飞被开除是真的吗被开除原因真假)

用其所长网
网络
2023-05-08
95

小编了解到很多人查询关于【8633飞机真实事件】的问题，所以整理了以下答案，看完一定会对你有所帮助。

全文摘要：

(1)8633副机长禁飞被开除是真的吗被开除原因真假

(2)川航3U8633备降事件经过是怎么样的？

(3)中国机长真实事件介绍

一、8633副机长禁飞被开除是真的吗被开除原因真假

1、8633副机长禁飞被开除是真的吗真相一，8633副机长被开除原因真假？假的，8633副机长是梁鹏没有被开除，在2018年5月14日，川航3U8633在重庆分至拉萨的过程中，驾驶舱右座前面的挡风玻璃破裂并脱落，随后8633机长、8633副机长梁鹏、副驾驶徐瑞辰等人沉着应对，副驾驶徐瑞辰半个身子被吸出舱外，20分钟后成功备降在成都双流机场，下时机副驾驶徐瑞辰的衣服已经碎成布条，网络中很多人把副驾驶认为副机长而有了被辞退的谣言；

2、8633副机长禁飞被开除是真的吗真相二，3U8633航班第二机长梁鹏在危机时刻，与其他成员临危不惧，凭借过硬的心理素质与高超的业务本领，克服了低温、低氧等恶劣环境影响，科学的完成的应急响应，在飞机右风档玻璃爆裂，副驾驶被吹出窗外的时候，副机长一边给机长双臂按摩让机长保持清醒的状态，另一方面把副驾徐瑞辰拉回机舱，确保了119名乘客和9名机组人员生命财产安全，创造了险情奇迹；

3、8633副机长禁飞被开除是真的吗真相三，8633事件发生后很多人都把副驾驶徐瑞辰当成了副机长，其实这种两种职位，半个身子被吸出舱外，下机时衣服已碎成布条的副驾驶徐瑞辰是一个90后，为四川航空公司飞行员，3U8633航班副驾驶，事件发生后很多人都传言在那种情况下副机长可能会失聪被辞退”，实际上川航客机备降成都后当天，徐瑞辰徐瑞辰在医院接受采访，思维清晰、语言流利地与人交流；

4、8633副机长禁飞被开除是真的吗真相四，川航3U8633机组在9800米高空，驾驶舱右侧风挡玻璃破损脱落，机组临危不乱，成功处置世界级航空险情。2018年6月8日，中国民用航空局和四川省决定，授予川航3U8633航班中国民航英雄机组”称号，四川航空中国民航英雄机组”全体成员分别是：飞行机组责任机长刘传健、第二机长梁鹏、副驾驶徐瑞辰，客舱乘务组成员毕楠、张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯，航空安全员吴诗翼。

二、川航3U8633备降事件经过是怎么样的？

根据中国民用航空局发布的航空器严重征候调查报告SWCAAC-SIR-2018-1（风挡玻璃空中爆裂脱落

四川航空3U8633航班

A319-133/B-6419号机

重庆至拉萨巡航阶段

2018年5月14日）事实情况部分：

1.事实情况

1.1飞行经过2018年5月14日，四川航空股份有限公司（以下简称川航）

空中客车A319-133/B-6419号机执行重庆至拉萨3U8633航班。

机上飞行机组3人（责任机长、第二机长、副驾驶）、乘务组5

人、安全员1人、旅客119人。

06:27:18（北京时间，下同），飞机从重庆江北机场起飞，

左座机长刘××担任PF，右座副驾驶徐××担任PM，第二机

长梁×坐在观察员位置。进入巡航阶段，第二机长梁×作为第

三成员在客舱1F座位。

06:56:46，飞机上升到巡航高度9800m（32100ft）并保持。

07:06:47，飞越B213航路MIKOS，座舱高度6272ft。

07:07:05，飞至B213航路MIKOS西侧约2.2NM处，座舱

高度6272ft，CVR中出现“嘭”的一声闷响，机组发现右风挡

玻璃出现放射网状裂纹，机组事后描述为“非常碎非常花，全都裂了”。

07:07:06，副驾驶说“风挡裂了”。

07:07:06，ECAM出现“ANTIICERWINDSHIELD”信息。

07:07:07，右风档加热功能失效（在DAR中触发了右风档

的逻辑值变化）。

07:07:10，CVR中第二次出现“嘭”的一声。

07:07:11，机长说“我操作”。

07:07:19，机组向成都区域管制中心（以下简称“区管”）

报告飞机故障，申请下高度，区管指挥下8400m保持，机组随后申请返航，报告风挡裂了，决定备降成都。

（飞行经过根据“FDR、DAR、CVR、空管录音以及人员访谈”整理得出。风挡脱落后机组与管制之间的陆空通话，存在发送与认收不一致的情况（即机组的报告未能被管制收到，管制的指令未能被机组收到）

07:07:42，座舱压差7.688psi。

07:07:45，座舱高度6256ft。CVR中出现一声“嘭”的闷

响，随即CVR中出现连续噪音，噪音一直持续到飞机落地。直

流汇流条DCBUS1/DCBUS2断电，2号发动机发电机负载变

为0（07:30:38恢复），左风挡、左右侧窗加温故障，自动刹车

系统失效，飞行指引2断开，SEC2、SEC3故障，1号、2号、

5号扰流板故障。

07:07:46，座舱压差7.688psi[3]。自动驾驶（AP）断开。机

长人工操纵飞机，开始下降高度。飞机先右转随后左转。

07:07:48，自动推力断开。

07:07:50，飞行高度标准气压31864ft，座舱高度24320ft，

座舱压差0.922psi。ECAM第一次出现座舱高度警告（持续到

07:29:39）。ECAM电气系统页面跳出，ELAC1横滚通道故障

（持续到飞行结束）。

07:08:09，飞行高度标准气压31664ft，座舱高度24362ft，

最大坡度（左）51.7°。

07:08:14，飞行高度标准气压31512ft；座舱高度26368ft，

此时座舱高度达到全程最高，之后开始逐渐下降。座舱压差为

0.578psi。ELAC2俯仰和横滚通道均失效，俯仰操纵进入备用法

则。

07:08:17至07:17:08，区管通过多种手段持续呼叫机组，但

未收到回应。

07:08:46，飞行高度标准气压30876ft。

07:09:18至07:09:41期间，DAR记

录左右侧杆同时存在输入（期间间断触发双操纵警告）。

07:09:26，最大下降率10279ft/min；

07:09:47，最大表速349节。

07:09:57，飞机高度24072ft，下降率首次小于100ft/min，

直至07:16:39，飞机高度一直保持在23600ft以上。

07:10:39，空管雷达显示飞机应答机编码设置为7700。

07:10:57，CVR中首次出现机组（副驾驶）佩戴氧气面罩

后的呼吸声。

第二机长进入驾驶舱后使用其EFB查询了航图等信息。

07:14:25，MCDU飞行计划更改为直飞崇州（CZH）。

07:16:40，飞行高度开始低于23600ft，继续下降。

07:17:09开始，区管连续呼叫机组，但未收到回应，区管

向机组盲发“如果听到的话联系进近124.85”。

07:19:25和07:19:32，机组两次在区管频率中宣布

MAYDAY。区管均予以回应，但CVR和ATC录音中未辨识到

机组对管制指令的认收。

07:19:56，飞机位于CZH西侧8.9NM，高度开始低于标准

气压高度6000m

[6]。

07:20:17，机组报告座舱失压。

07:20:26，机组再次报告：“客舱失压，现在飞向崇州后下

4200m”。

07:20:44，区管指挥下降至3600m保持，机组未回应。

07:22:36，飞机位于CZH西侧2.7NM，高度开始低于

4800m。

07:24:20，机组在成都终端管制室（以下简称“进近”频率

报告Mayday，现在在崇州盘旋下高度。

07:24:32，进近回答：“收到了，当前位置继续右盘旋下高

度，下到修正海压2700m，修正海压1004”。

07:27:39，座舱高度开始低于10000ft。

07:28:33，襟翼手柄设置到1。

07:28:48，起落架手柄设置在放下位。

07:29:20，襟翼手柄设置到2。

07:29:39，座舱高度8928ft，座舱高度警告消失。

07:30:14，进近呼叫“3U8633，现在使用跑道……可以使用

02……”。

07:30:17，机组盲发“现在左转02R落地”。

07:34:42，APU主电门接通（由于断电导致APU不可用）。

07:35:46，襟翼手柄设置到3位。

07:37:32，进近指令“可以落地02R跑道，风向250，2m/s，

RVR大于2000m”。

07:37:45，机组报告“塔台，863302R落地，占用跑道”（ATC

录音中未听到）。

07:41:05，3U8633使用襟翼3在成都双流机场02R跑道落

地。

07:43:07，飞机最后停止在E8与02R跑道连接处。

07:44:06，3U8633与塔台建立联系，机组报告无法自主滑行，有机组、乘务员受伤。

（根据AIRBUS资料，在CDLS（驾驶舱门系统控制器）上设计有额外的压力传感器，CDLS会计算最近两次采集的压力值的变化，当压力降低速度达到0.7毫巴（70帕）每毫秒时，CDLS给出解锁指令使电磁锁断电解锁，故驾驶舱门是在风挡爆裂脱落、座舱失压的同时打开的。座舱压力控制计算机（CPC），分别控制两套座舱压力控制系统。川航将B-6419号机上DAR记录座舱压差的周期设定为4秒。压力传感器安装在CPC上，均置于飞机前电子舱，这可能导致实际记录的压差存在延时。）

（第二机长进入驾驶舱的时间晚于副驾驶戴上氧气面罩。该信息源于机组访谈，二机长进入后看见副驾驶已带上氧气面罩。飞行员使用的EFB为苹果公司生产的iPad。根据苹果公司官网的《使用说明书》，iPad的工作环境温度为0℃至35℃，非工作温度为-20℃至-45℃。满足最低监视引导高度2660m。满足最低监视引导高度1500m，满足双流机场MSA最低扇区高度2200m。）

（第二机长自2018年5月6日至13日期间，连续执行了“重庆-拉萨-成都”、“成都-拉萨-重庆”航班，共计6个航段，其自述知晓成都双流机场02L跑道ILS不工作。）

2018年5月14日，川航3U8633航班在执行重庆至拉萨飞行任务中，突发驾驶舱右风挡玻璃破裂脱落罕见险情。从故障突发到飞机安全着陆，机长刘传健沉着冷静，带领8名机组人员，克服高空低压、低温、低氧和高噪音恶劣环境影响，以及仪表盘脱落等突发情况，科学完成了险情判断、应急响应、旅客安抚等险情处置。

中国民用航空西南地区管理局、中国民用航空西南地区空中交通管理局、四川省机场集团有限公司等单位，紧急启动应急预案，主动参与险情处置。通过各方密切配合，飞机成功备降成都双流国际机场，确保了119名乘客和9名机组人员生命财产安全，创造了民航客运史上在极其艰难的紧急突发情况下成功处置险情的奇迹。

扩展资料

事件进展

2020年6月2日，中国民用航空安全信息系统正式公布了川航3U8633航班风挡玻璃空中爆裂脱落事件调查报告（以下简称调查报告）。该事件的调查报告出炉，报告名为“航空器严重征候调查报告”，总共131页6大章节。

根据调查结论，本次事件最大可能原因是：机右风挡封严可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。

，突发驾驶舱右风挡玻璃破裂脱落罕见险情。

三、中国机长真实事件介绍

《中国机长》的真实历史背景故事是：

《中国机长》该电影改编自川航3U8633航班紧急迫降事件。2018年5月14日，川航3U8633航班从重庆至拉萨飞行途中，在9800米高空，驾驶舱右侧风挡玻璃破损脱落，导致座舱失压。

随后，机组成功处置，在成都双流机场安全备降，确保了机上119名旅客和9名机组人员的安全。飞机风挡玻璃脱落的危险程度极高，机长刘传健也被称为“中国版萨利机长”。